Бум деревянных дорог в США: история и развитие

Деревянные дороги стали революционным транспортным решением в США середины XIX века. В период с 1844 по середину 1850-х годов страна пережила настоящий экономический бум, связанный с массовым строительством этих дорог. За десять лет было проложено более 10 000 миль деревянных путей, которые обеспечивали быстрый и дешёвый транспорт грузов и путешественников.

Экономический подъём в Соединённых Штатах

Бум деревянных дорог — это экономический подъём в Соединённых Штатах, продолжавшийся с 1844 по середину 1850-х годов, в основном на востоке страны и в Нью-Йорке. За десять лет в Нью-Йорке было построено более 3500 миль деревянных дорог — достаточно, чтобы протянуться от Манхэттена до Калифорнии, — а по всей стране было построено более 10000 миль таких дорог.

История

Деревянные дороги были привезены в Соединённые Штаты инженером из Сиракуз Джорджем Геддесом (George Geddes), который познакомился с ними в Канаде. Считается, что саму идею в Северную Америку привёз генерал-губернатор лорд Сиденхэм (Lord Sydenham) из России. Первая деревянная дорога в Северной Америке вела из Торонто и часто упоминалась Геддесом при продвижении этой идеи. Проект торонтской дороги предложил Дарси Болтон (Darcy Boulton), а построена она была под руководством сэра Фрэнсиса Бонда (Sir Francis Bond). К 1861 году правительства Верхней и Нижней Канады построили от 127 до 162 миль деревянных дорог, а частные компании — от 194 до 214 миль. Геддес с энтузиазмом сообщал, что деревянные дороги служили восемь лет и стоили намного дешевле, чем щебёночные дороги макадам.

На той части торонтской дороги, которая износилась за восемь лет… выяснилось, что стоимость ремонта дороги макадам значительно превышает стоимость ремонта деревянной дороги — без учёта разницы в первоначальных затратах. Ремонт дороги макадам из Торонто обходился четырьмястами долларами в год на каждую милю… если дорога построена правильно, ремонт будет минимальным до полного износа дороги.

— Джордж Геддес

Геддес также отметил, что за восьмилетний период службы торонтской деревянной дороги расходы на содержание одной мили щебёночной дороги были бы достаточны, чтобы три раза переложить деревянную дорогу. Сторонники деревянных дорог утверждали, что они значительно облегчат перевозку грузов и путешествия в целом. Они заявляли, что такие дороги в три раза дешевле гравийных. Деревянные дороги, по их словам, приносили 20-процентный доход на инвестиции. Они также утверждали, что дороги прослужат минимум восемь лет, а если этого не произойдёт, то только потому, что по ним будет ездить больше людей, что приведёт к увеличению сборов за проезд. Большая часть строительства деревянных дорог велась в местах, где древесина была относительно дешёвой благодаря развитой лесной промышленности, так как дерево обычно составляло более 60 процентов стоимости деревянной дороги.

Период расцвета

Америка

Национальные газеты способствовали распространению увлечения деревянными дорогами. В 1847 году журнал Hunts Merchants Magazine опубликовал статью под названием «Деревянные дороги — новое улучшение». В 1849 году Niles’ Weekly Register писал, что деревянные дороги «завоёвывают всеобщее признание». В 1850-х годах газета New York Tribune хвалила их простоту строительства. В марте 1850 года Scientific American назвал деревянные дороги средством «полного преобразования внутреннего и сельского транспорта нашей страны». В 1852 году Hunts Merchants Magazine опубликовал статью под названием «Первое движение деревянных дорог», восхваляющую эти дороги.

В списке великих улучшений, которые придали этому веку характер, выделяющий его в истории среди всех остальных — веку счастья для народа — деревянная дорога займёт видное место, и она его заслуживает… деревянная дорога относится к классу каналов и железных дорог. Это три великих надписи, начертанные на земле рукой современной науки…

— Hunts Merchants’ Magazine

Журнал также опубликовал редакционную статью, в которой говорилось, что «каждый регион страны должен быть покрыт сетью этих дорог». Другие публикации включали «Наблюдения о деревянных дорогах» (1850) Джорджа Геддеса, «История, структура и статистика деревянных дорог в Соединённых Штатах и Канаде» (1851) Уильяма Кингсфорда (William Kingsford) и «Руководство по принципам и практике строительства дорог» (1871) Уильяма М. Гиллеспи (William M. Gillespie).

Средний Атлантический регион

По всему Среднему Атлантическому региону около 700 компаний получили лицензии на строительство примерно 7000 миль деревянных дорог к 1857 году.

Нью-Йорк

Первой деревянной дорогой в Соединённых Штатах была дорога Сиракузы — Сентрал-Сквер (Syracuse-Central Square), и она имела огромный успех. Вслед за этим поступило множество заявок на создание новых компаний по строительству деревянных дорог. К 1847 году законодательное собрание штата приняло общий закон об учреждении компаний. В Нью-Йорке согласно этому закону с 1847 по 1854 год было зарегистрировано более 340 компаний по строительству деревянных дорог, построивших около 3500 миль таких дорог. Сенат Нью-Йорка сообщил в 1870 году, что деревянные дороги были более прибыльны, чем гравийные или каменные.

Нью-Джерси

Три деревянные дороги — Хакенсак (Hackensack), Патерсон (Paterson) и Ньюарк (Newark) — были главными артериями на севере Нью-Джерси. Гарфилд-авеню в Джерси-Сити также была деревянной дорогой, известной как «Старая дорога Берген-Пойнт» (Old Bergen Point Plank Road), построенной в 1850 году. Главная улица Пассаика принадлежала и содержалась компанией по строительству деревянных дорог. Эти дороги пересекали болота Нью-Джерси (тогда известные как «Болота Хакенсака»), соединяя города, в честь которых они были названы, с набережной реки Гудзон. Части Линкольн-хайвея были деревянной дорогой через Ньюарк, как и части Route 27. В 1912 году компании New York Telephone Company было разрешено прокладывать кабель под дорогой Патерсон.

Деревянные дороги также строились в центральной части штата. Одна из них была построена от Фрихолда до Кейпорта, следуя примерно по пути современной Route 79. Построенная в 1850 году, другая дорога находилась в Вест-Лонг-Бранче и называлась «Деревянная дорога Ларри-Крик» (Larry’s Creek Plank Road).

На юге Нью-Джерси в 1864 году законодательное собрание одобрило строительство деревянной дороги через соляное болото близ Атлантик-Сити. Эта дорога длиной 16 миль и шириной сто футов, ведущая в Атлантик-Сити, называлась «Атлантик-Тёрнпайк» (Atlantic Turnpike). Нефтяная промышленность в этом районе в конце 1800-х годов стимулировала развитие деревянной дороги через Плезантвилл в Нью-Джерси.

В 1901 году законодательное собрание Нью-Джерси приняло закон о конфискации любой деревянной дороги, принадлежащей компании, лицензия которой истекла или истечёт.

Пенсильвания

Пенсильвания зарегистрировала 315 компаний по строительству деревянных дорог — второе место среди всех штатов.

Средний Запад

После первоначального увлечения в Нью-Йорке в конце 1844 и начале 1845 года многие региональные газеты в Форт-Уэйне и Чикаго, а также по всему Среднему Западу призывали к строительству деревянных дорог. Газеты, такие как Chicago Democrat и Gem of the Prairie, поддерживали эту идею. В 1845 году сторонники дороги Чикаго — Рокфорд, такие как Дж. Янг Скаммон (J. Young Scammon) и Уолтер Ньюберри (Walter Newberry), действительно получили лицензию, но ни одна из предложенных дорог так и не была построена. Позже, в 1847 году, газеты, такие как Prairie Farmer, публиковали статьи, восхваляющие деревянные дороги, и одна из первых деревянных дорог на Среднем Западе (кроме Мичигана) была построена от Милуоки до Ватертауна.

В Индиане и по всему Среднему Западу видный общественный деятель Роберт Дейл Оуэн (Robert Dale Owen) был активным сторонником деревянных дорог. В 1849 году компания New Harmony and Mount Vernon Plank Road назначила Оуэна (который уже был директором компании) отправиться в Нью-Йорк, чтобы узнать, как строятся дороги. После возвращения он написал ряд газетных статей и чрезвычайно популярный памфлет под названием «Краткий практический трактат о строительстве и управлении деревянными дорогами» (A Brief Practical Treatise on the Construction and Management of Plank Roads) в 1850 году. Спрос на деревянные дороги был столь велик, что к 1850 году Мичиган, Висконсин, Индиана и Иллинойс установили стандартизированные процедуры регистрации компаний по строительству деревянных дорог. Индиана приняла своё законодательство о деревянных дорогах в сентябре 1849 года.

Огайо

Энтузиазм по поводу деревянных дорог был исключительно силён на севере Огайо. Девять компаний получили лицензии в 1845 году, восемь в 1848 году, тридцать семь в 1849 году и восемьдесят девять в 1850 году. Общий закон об учреждении компаний был принят в 1851 году, позволяющий любым пяти людям создать компанию по строительству деревянной дороги при условии, что «ширина дороги составляет 60 футов, из которых 16 футов покрыты камнем, гравием или деревом, и без подъёмов более пяти градусов».

Мичиган

Хотя первая деревянная дорога была построена в Нью-Йорке, первая компания, зарегистрированная с целью строительства деревянной дороги, была создана в Мичигане в 1837 году. Это была компания Detroit, Plymouth and Ann Arbor Turnpike Company, зарегистрированная законодательным собранием Мичигана 22 марта 1837 года для строительства «деревянной дороги из хорошо обработанного бревна» от Детройта в округе Уэйн до деревни Энн-Арбор в округе Вашто. Позже, в 1844 году, штат разрешил строительство деревянных дорог от Детройта до Порт-Хьюрона и от района близ Сильвании, Огайо, до Блиссфилда, Мичиган. Затем в 1846 году лицензии были выданы компаниям Corunna and Northampton и Marshall and Union City Plank Road. В конце концов, интерес к строительству деревянных дорог стал столь высок, что в 1848 году был принят общий закон об учреждении компаний. Закон предусматривал, что любая компания может управлять деревянной дорогой при условии, что её дорога

должна быть шириной от двух до четырёх стержней, из которых шестнадцать футов должны представлять собой хорошую, гладкую, постоянную дорогу с хорошим дренажом благодаря канавам с обеих сторон. По крайней мере восемь футов дороги должны быть покрыты досками толщиной три дюйма. Закон также предусматривал, что уклоны не должны превышать один к десяти, а лицензии должны действовать шестьдесят лет.

— Филип П. Мейсон (Philip P. Mason), The Plank Road Craze: A Chapter in the History of Michigan’s Highways

Закон был впоследствии изменён в 1851 году (сокращение сроков лицензий до шестидесяти лет и установление максимального допустимого уклона один фут на двадцать футов, а также требование от компаний подавать отчёты генеральному ревизору до первого вторника января), в 1855 году (разрешение замены деревянного покрытия гравийным покрытием шириной девять футов и толщиной десять дюймов), в 1859 году (восстановление допустимого уклона один к десяти) и в 1867 году (изменение спецификации гравия на девять футов в ширину и семь дюймов в толщину). Плата за проезд на дорогах варьировалась от двух центов за милю (для двухконных повозок и каждого «скота в количестве двадцати голов», с дополнительными 3/4 цента за каждое животное, если их больше двух) до максимума одного цента за милю (для одноконных транспортных средств и каждых саней) и снижалась до половины цента за милю за каждые двадцать овец или свиней. К 1869 году компаниям по строительству деревянных дорог в округах Бей, Клинтон, Гратиот и Сагино было разрешено удвоить плату за проезд.

В течение 1800-х годов в Мичигане было создано 202 компании по строительству деревянных дорог, и было зарегистрировано 5802,5 мили деревянных дорог, с дорогами длиной от 220 миль (от Зилвоки до Макинак-Сити, проходящей через Траверс-Сити) до всего лишь одной мили (в Сольт-Сент-Мари). Человеком, подписавшим закон, был один из главных сторонников деревянных дорог в Мичигане, губернатор Эпафродит Рэнсом (Epaphroditus Ransom). Рэнсом подписал общий закон об учреждении компаний по строительству деревянных дорог и на протяжении своего губернаторства рассматривал деревянные дороги как решение для развития экономики Мичигана. Деревянные дороги были очень популярны в сельских районах, потому что даже во время дождей и грязи люди всё ещё могли ездить по ним. Правильно содержащиеся деревянные дороги сокращали четырёх-шеститневные путешествия до десяти-пятнадцати часов.

В 1854 году журнал Farmer’s Companion and Horticultural Gazette сообщил, что «ферма, прилегающая к деревянной дороге, увеличивает свою стоимость на 10-15 процентов… и пользуется спросом благодаря тому, что продукция всегда находит рынок и имеет более стабильную и высокую чистую стоимость». Больше всего деревянных дорог (восемь) вело из Детройта в различные города, за ними следовал Гранд-Рапидс (семь).

Однако увлечение недолго продолжалось. Из 5082,5 миль зарегистрированных дорог только 1179 миль были построены 89 из первоначальных 202 компаний. Когда Марк Твен (Mark Twain) ехал из Каламазу по деревянной дороге Гранд-Рапидс, на вопрос о том, как ему понравилась поездка, он ответил: «Это было бы хорошо, если бы какой-нибудь бессовестный мошенник не бросал время от времени доску поперёк неё».

Юго-восток

Северная Каролина

На протяжении некоторого времени деревянные дороги были очень популярны в Северной Каролине. Были построены деревянная дорога Гринвилл — Рэлей (Greenville and Raleigh Plank Road) и деревянная дорога Фейетвилл — Вестерн (Fayetteville and Western Plank Road). В 1852 году было внесено тридцать девять законопроектов о лицензировании деревянных дорог, а в законодательной сессии 1854-55 годов было выдано тридцать две лицензии. Плата за проезд в Северной Каролине составляла 0,5 цента за милю для всадника на одной лошади, 2 цента за милю для возницы с двумя лошадьми, 3 цента для возницы с тремя лошадьми и 4 цента для возницы с шестью лошадьми. В 1850-х годах было построено около 500 миль деревянных дорог.

Бразилия

Вдохновлённые первоначальным успехом деревянных дорог в Соединённых Штатах, виконт де Барбасена (Viscount of Barbacena) и барон де Нова-Фрибурго (Baron of Nova Friburgo) в провинции Рио-де-Жанейро начали строительство деревянной дороги. Дорога протянулась минимум на 14 миль, но в конце концов сгнила.

Деревянные дороги как инновация в транспорте